Según recoge el diario El Mundo, entre los detalles que ahora quedan definidos está la integración del intercambiador con su entorno y con la estación de Chamartín, un espacio urbano hoy ocupado por descampados, zonas degradadas de difícil accesibilidad y aparcamientos para coches.
Primando en todo momento la eficiencia del transporte público y la integración de esta infraestructura con su entorno urbano, el nuevo centro intermodal se ubicará en pleno Centro de Negocios de Madrid Nuevo Norte, junto a la que será la torre de oficinas más alta del país y conectado con la red regional de parques.
Una gran plaza peatonal y dos nuevos parques rodearán los accesos al intercambiador y a la propia estación de Chamartín a la altura de la calle de Agustín de Foxá. Además, estos nuevos espacios públicos estarán en continuidad con el eje verde de Madrid Nuevo Norte, una red lineal de parques interconectados que desembocará en las estribaciones del monte de El Pardo, en el borde del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares.
El nuevo centro de la intermodalidad de la capital abarcará una superficie de más de 33.000 metros cuadrados. Sumando el tráfico de Metro, Cercanías, autobuses urbanos e interurbanos, está diseñado para dar servicio a más de 105.000 pasajeros al día. El intercambiador, que será el más avanzado de la región, supondrá también un punto de encuentro cívico, y contará con hasta 1.500 metros cuadrados de espacios comerciales.
El nuevo intercambiador unirá la Alta Velocidad y la red de Cercanías de la estación de Chamartín con 37 dársenas para autobuses regionales: 12 de ellas técnicas, para estacionamiento de los autobuses fuera de servicio y 25 para pasajeros.
Constará de cuatro niveles subterráneos. El nivel más profundo corresponderá a los andenes de la estación de Metro de Chamartín. Dos niveles intermedios albergarán un aparcamiento disuasorio con capacidad para 412 vehículos. Uno de ellos, la planta -2, servirá también para el acceso de pasajeros desde Cercanías, media y larga distancia de RENFE y la conexión con el aeropuerto de Barajas.
El nivel inmediatamente inferior a la calle quedará ocupado por la estación de autobuses regionales y discrecionales. Por último, ya en superficie, y con protagonismo de las zonas peatonales y verdes, se organizará el tráfico de autobuses municipales de la EMT, así como del futuro Bus Prioritario, taxis, vehículos privados y movilidad eléctrica compartida, como bicicletas y patinetes.
Además, en la planta de calle y asociado al volumen arquitectónico que emergerá para permitir los accesos desde el nivel de superficie, se incluirán espacios dedicados al comercio.
Este conjunto subterráneo se va a diseñar de forma coordinada y compatible con el futuro túnel de tráfico rodado que canalizará tanto el tránsito de vehículo privados de la calle de Agustín de Foxá y el acceso de los autobuses regionales al intercambiador, así como la entrada a los parkings de los edificios del Distrito de Negocios.
Este intercambiador se convertirá en un nodo estratégico de movilidad para Madrid, con conectividad local, regional, nacional, por la Alta Velocidad de Chamartín, e internacional, gracias a la futura conexión directa con el aeropuerto.
En conjunto, la estación ferroviaria y el nuevo intercambiador de Chamartín formarán el más importante 'hub' de transporte público de Madrid. Ambas infraestructuras tendrán una demanda agregada en torno a 250.000 pasajeros por día y serán el punto de partida de una nueva red de transporte público para el norte de Madrid.
Una red interconectada y estructurada en áreas intermodales de barrio, que incluye la creación de una línea de Metro con tres estaciones, una estación de Cercanías, un pionero bus prioritario y numerosos autobuses locales y regionales.
El proyecto de Madrid Nuevo Norte desarrolla un modelo de ciudad que fomenta el uso del transporte público, favorece la reducción de la congestión del tráfico y promueve una movilidad sostenible que pueda extender sus beneficios a la zona norte de la ciudad de Madrid e incluso al norte de la región.
Así, toma como base un modelo de ciudad denso, compacto y de usos mixtos, que permitirá cubrir las necesidades cotidianas de sus habitantes de una manera cómoda y cercana, reduciendo la necesidad de desplazarse.
Esta decidida apuesta por el transporte público se complementa con medidas dirigidas a potenciar otros modos blandos de transporte, creando una ciudad caminable y una amplia red ciclista, que convierte la bicicleta en una alternativa de transporte y que estará conectada con las grandes infraestructuras ciclistas existentes el Anillo Verde Ciclista, el carril bici de Colmenar y las vías ciclistas del interior de la ciudad.
Se estima que el 80% de los desplazamientos dentro del nuevo distrito se harán con modos de transporte sostenibles, en beneficio de la descarbonización de la ciudad. El proyecto representa, pues, una oportunidad única para la ciudad de Madrid desde el punto de vista del transporte. Lo es por su capacidad para cambiar la forma de desplazarse en la capital y en la región, por su magnitud y por su ubicación en el principal eje norte-sur de la ciudad, incluyendo en su ámbito la estación de Chamartín que se convertirá, junto con Atocha, en el principal centro de la Alta Velocidad ferroviaria de toda España.